在2月份的故障后，波音公司终于开始交付他们最重要的两款喷气式客机：737 MAX和787梦想客机。

(资料图)

但是，整体生产率很低。在见证波音业务大幅下滑、声誉受损和他们历史悠久的工程文化受到前所未有的考验四年后，这两款喷气式飞机的销量都出现了增长。

波音正在缓慢增加产能以满足需求，他们每月雇佣300至400名工程师进行生产，他们最近在伦顿重新开放了第三条MAX装配线，并准备在埃弗雷特开设第四条。

这些能冲破笼罩在波音身上厚厚的阴云吗？

在3月份，波音发布的年度报告中。其CEO戴夫·卡尔霍恩承认“我们公司最近历史上存在的生存挑战”。

在两架波音737 MAX不幸坠毁后，2019年737 MAX在全球停飞近两年时间。晚些时间的生产质量缺陷更是到导致787延迟交付。

现在，卡尔霍恩终于松了一口气：“我为我们取得的进步感到无比自豪。……我相信我们走在正确的道路上。”

从2020年以来，波音取得了显著的进步。在这个关键节点上，当地员工希望波音再次夺回他们失去的荣誉。1月份，庆祝最后一架747交付就是一个缩影。

现在对于波音而言，又到了新的十字路口：研发全新的飞机，还是继续专注于生产现有的机型。

图、空客在窄体市场占据主导地位

航空咨询师表示：尽管波音公司在过去几年“大联盟搞砸了”，但它正在“慢慢走出最大的灾难”。

重要的航空公司客户对波音的未来表现出信心。阿拉斯加航空公司对波音的复苏寄予厚望。在波音陷入困境的深渊中，曾在2016年接收维珍美国空客飞机的阿拉斯加航空，决定只运营波音飞机。他们现在还运营10架A321neo，预计将在今年年底停飞。

阿拉斯加航空在今年2月份接收了第41架MAX，预计今年再接收33架，在2030年每年接收25架或更多。

阿拉斯加负责飞机机队规划的高级副总裁 Nat Pieper 说：我们将和波音一路同行。我们需要健康的波音。我们需要性能良好的波音。公司的工程传统仍然非常强大。

波音虽然有自己的坚实盟友，但未来道路依然崎岖。

鉴于其供应链被疫情破坏，零部件的短缺正在推迟波音的产能计划。发动机零件是一个主要问题。

波音除了组装新的喷气机外，他们还被一项生产任务分散了注意力：重新加工和交付大约250架MAX和100架自交付停止以来停场的787。

波音还背负着沉重的债务负担，他们的净债务是2018年的8倍，高达400亿美元。

去年12月，波音从美联航获得一笔巨额订单。并在2月和3月，相继拿下印度航空和沙特的大单。现在波音的重心转移至制造喷气式飞机的质量和交付速度。

3月下旬的一次投资者会议上，波音公司首席财务官布赖恩·韦斯特推出了新计划:“从危机到转机再到复苏”。

在接下来的两年里，波音通过极其缓慢的工作来纠正过去的错误——搬出并交付库存中的 350 MAX 和梦想飞机——同时在 2017 年的装配厂加快生产速度，以达到以前的生产水平。

而零部件的短缺让这一挑战变得困难。波音公司正在注资支持供应商并购买更多库存，以在零件供应方面创造缓冲。即便如此，飞机的一再延误交付，让航空公司和出租人变得沮丧。

波音实现交付目标的关键还取决于获得FAA对最后两款737 MAX机型和777X的认证。

在两次致命的MAX坠机事故后，FAA的监管变得更加严格。波音的仓库中，有大约30架MAX是等待认证的MAX 7和MAX 10。MAX 7预计在今年晚些时候获得认证，而MAX 10的认证需要等到明年。

更大的未知数是中国市场。现在还有138架MAX库存是中国客户的订单。

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